Zwar hat die Kantonshauptstadt ein modernes Bahnhofsgebäude, doch die Gleisinfrastruktur rund um Luzern stammt aus dem 19. Jahrhundert. Der grösste Teil der Züge wird über zwei Geleise in den Sackbahnhof geführt. Und die Kapazität ist so gut wie ausgeschöpft: Um den geplanten Halbstundentakt nach Bern einführen zu können, muss ein Zug nach Basel weichen. Dass Luzern am Limit ist, wird von allen anerkannt – die Frage ist jedoch, wie die Lösung aussehen soll.
In einem Planungsbericht hat die Luzerner Regierung 2015 alle ins Spiel gebrachten Varianten aufgezeigt. Neben dem Durchgangsbahnhof-Projekt wurde eine Vielzahl von Skizzen und Plänen ausgearbeitet. Grob gesagt, lassen sich diese in zwei Varianten unterteilen: Entweder ein neuer Bahnhof im Norden der Stadt oder ein Ausbau der heutigen Zufahrtslinien. Beide Varianten haben massive Nachteile – ganz abgesehen davon, dass längst nicht klar ist, ob sie weniger kostspielig wären. Ein Bahnhof im Norden läge nicht mehr in der Mitte der Agglomeration und würde für über 100 000 Personen ein zusätzliches Umsteigen oder lange Busfahrten quer durch die Stadt bedeuten. Der Bahnhof gehört ins Zentrum der Stadt, das ist der grosse Vorteil der Bahn.
Alles andere wäre Flickwerk
Und ein Ausbau der bestehenden Linien? Natürlich kann man ein drittes und viertes Geleise in den Bahnhof führen und am Flaschenhals Rotsee eine Doppelspur realisieren. Der Preis ist mit über eine Milliarde Franken aber auch hier hoch. Zwei weitere gewichtige Nachteile: Diese Variante ist nicht «aufwärtskompatibel». Möchte man später doch noch einen Durchgangsbahnhof bauen, wäre ein Grossteil der Investitionen verloren. Zum anderen bleibt es beim Kopfbahnhof mit all seinen Nachteilen.
Nur der Durchgangsbahnhof schafft den Rahmen, um den öffentlichen Verkehr im Raum Luzern langfristig ausbauen zu können. Auf der Linie nach Zürich und auf diversen S-Bahn-Linien muss der Takt verdichtet werden. Erst so kann mit einer guten Verknüpfung von Bahn und Bus der ÖV-Anteil wesentlich gesteigert werden. Durchmesserlinien erlauben einen Quantensprung bei der S-Bahn, die heute mit Ein- und Ausfahrt und Aufenthalt im Bahnhof viel Zeit verliert. Das gilt auch für den Fernverkehr: Für Baslerinnen und Berner oder Fahrgäste aus der Westschweiz verkürzt sich die Reisezeit ins Tessin um 20 Minuten. Luzern kann so zum vollwertigen Knotenbahnhof werden.
Der VCS Luzern setzt auf dieses Projekt, weil alles andere teures Flickwerk wäre.